Harry Doze en Patrick Brouns over versterken Noord Nederlandse maritieme cluster

Recent is Marstrat partner Harry Doze geïnterviewd voor de februari-editie van SWZ Maritime Magazine. In het artikel lichten Doze en Patrick Brouns toe hoe de Groninger Maritime Board bijdraagt aan het versterken van de positie van het Noord-Nederlandse maritieme cluster.

Maritieme industrie in het noorden van cruciaal belang

Met bijna 2500 bedrijven, 8340 directe werknemers en een productiewaarde van ruim 3,5 miljard euro is Noord-Nederland een van de belangrijkste maritieme regio’s in Nederland. Dat zegt Egbert Vuursteen, CEO van Wagenborg, als voorzitter van de Groninger Maritime Board (GMB).

De samenwerking en innovatiekracht die het Noord-Nederlandse cluster al decennia kenmerken, zijn essentieel voor het behoud van de sector en de werkgelegenheid in de regio. In 1952 kwam dit bijvoorbeeld al tot uiting met de oprichting van Conoship, gevolgd door Centraalstaal in 1972. Beide samenwerkingsverbanden, geïnitieerd door de noordelijke werven, werden op basis van strategische inzichten gerealiseerd en hebben geleid tot een ongeëvenaarde voorsprong binnen zowel de scheepsbouw als scheepvaart. Essentieel voor de reders is dat de maritieme keten in het Noorden in stand blijft, niet alleen voor de noodzakelijke innovatiekracht in de keten, maar ook voor het behoud van de werkgelegenheid en samenwerking in de keten,’ aldus Vuursteen. De GMB-voorzitter stelt vast dat de noordelijke maritieme sector het gezamenlijk belang onderkent om samen te werken.

‘De oprichting van de GMB enkele jaren geleden getuigt hiervan. Een gremium waarin vertegenwoordigers uit het maritieme cluster tezamen met de provincie inzichten delen en waar mogelijk gezamenlijk tot initiatieven komen om de positie van de scheepbouw te versterken. Dit heeft inmiddels geleid tot een aantal interessante projecten, zoals het onderzoek hoe sectiebouw met specifieke en gerichte automatisering gerealiseerd kan worden; meer dan vijftig deelnemers van dertig bedrijven hebben in verschillende werkgroepen hun inzichten gegeven over (noodzakelijke) ontwikkelingen,’ zegt Vuursteen.

Green Maritime Coalition

Hij wijst er verder op dat de noordelijke scheepsbouwsector onder aanvoering van Conoship de handen onlangs ineengeslagen heeft in de Green Maritime Coalition, gericht op energietransitie en digitalisering binnen de sector en de regio hetgeen uiteindelijk moet resulteren in een maritiem ecosysteem. Maritieme bedrijven (waaronder reders), toeleveranciers en onderwijsinstellingen bundelen in deze coalitie hun krachten om technieken te ontwikkelen die de CO2-uitstoot van schepen fors verminderen of voorkomen.

‘Gezien de enorme vervangingsmarkt die wordt verwacht binnen de shortsea als gevolg van de energietransitie, leidt dit tot de noodzakelijke veranderingen in de toekomst. Reders spelen een belangrijke rol in deze ontwikkelingen. Overigens mag ook dit initiatief zich verheugen op een grote bereidheid tot samenwerking tussen een groot aantal partijen in Groningen en Friesland,’ stelt Vuursteen vast.

De GMB-voorzitter wijst erop dat reders uiteindelijk direct worden geconfronteerd met de noodzaak tot vergroening en derhalve ook op zoek zijn naar de optimale oplossingen voor hun vloot. Vuursteen: ‘Door met open vizier kennis, inzichten en capaciteiten te delen, worden krachten gebundeld en zullen creativiteit en innovatiekracht resulteren in oplossingen om onze positie in de mondiale scheepsbouw en scheepvaart te behouden en waar nodig te versterken. We verwachten dan ook dat het belang van de maritieme industrie voor Noord-Nederland ook in een breder nationaal verband wordt onderkend, gefaciliteerd en gefinancierd blijft worden.’

Initiatief vanuit provincie

‘Met goed 4200 arbeidsplaatsen is de scheepsbouwsector sec hier in het Noorden na de zorg zelfs de grootste werkgever,’ zegt Patrick Brouns. Als gedeputeerde was hij van 2015-’19 vanuit het provinciebestuur de initiatiefnemer voor de oprichting van de GMB. Brouns (52) kent de maritieme sector erg goed, want van 2005 tot 2013 was hij in dienst van CIG, de Central Industry Group waaronder het Numeriek Centrum Groningen, ontwerpbureau DEKC Maritime en Centraalstaal vielen.

In overleg met Marstrat-consultant Harry Doze werd besloten de GMB op te richten, een overlegorgaan waar informeel de maritieme sector wordt besproken en waarbij versterking van de sector bovenaan staat. Brouns is zelf na zijn afscheid als provinciebestuurder actief als consultant overheidsrelaties-financieringen-subsidies. Het kenmerkende van de maritieme sector in het Noorden is volgens Brouns dat reders, scheepsbouwers en toeleveranciers veel met elkaar samenwerkten en elkaar altijd weer wisten te vinden (zie de oprichting van Conoship in 1952 en Centraalstaal in 1972).

‘Behalve de motoren kun je hier nog steeds alles voor de bouw van een schip vinden met diverse scheepswerven die ook hele verschillende types schepen kunnen bouwen. Ook hebben we hier nog tal van reders.’ Maar toen hij als gedeputeerde Economische Zaken aantrad, merkte hij ook dat de maritieme sector niet echt meer op de radar stond van de provinciale en rijksoverheid. En hij zag ook dat tal van noordelijke reders steeds vaker hun schepen in het buitenland lieten bouwen. Een van de bepalende factoren hierin was volgens Brouns dat er de laatste tien jaar nauwelijks meer baanbrekende innovaties waren geweest.

Kostprijs moet omlaag

Hij liet daarom in 2018 een onderzoek doen door het consultancybureau van het in Rotterdam gevestigde Marstrat. Doze is Marstratpartner, maar woont zelf in Groningen. De belangrijkste conclusie hiervan was dat een deel van de maritieme sector bezig was zijn positie te verliezen, waardoor de benodigde kritische massa voor de maritieme sector in gevaar dreigde te komen. Dit kwam onder andere door reders die in toenemende mate in het buitenland hun schepen bestelden. Een deel van de Nederlandse shortsea-reders wil best op Nederlandse werven bestellen, maar dan moet echt wat aan de kostprijs worden gedaan.

‘De wil tot samenwerking moet echt vanuit het bedrijfsleven zelf komen’

Want die is ten opzichte van het buitenland, vooral Azië, veel te hoog opgelopen. Bouwen in Nederland is al gauw duurder. Tegelijkertijd is er door nieuwe regelgeving, die reders dwingt met schonere schepen te varen, een enorme vervangingsvraag ontstaan. De werven zelf moeten hun productieprocessen innoveren om oplossingen te bewerkstelligen voor de vergrijzing van hun personeelsbestand door bijvoorbeeld verdergaande robotisering. Lassers worden dan operators. Dat vergt andere, extra opleidingen en investeringen in nieuwe apparatuur waarvoor nu vaak geen geld beschikbaar is.

Maar niks doen is geen optie, want dan bestaat de maritieme sector in het Noorden over tien jaar niet meer, stellen Brouns en Doze vast. Ze verwijzen samen naar het voorbeeld van hoe het met de scheepsbouw heel slecht kan aflopen, Duitsland dat naast cruise- en oorlogsschepen vrijwel niets anders meer bouwt. De bouw van multipurpose-vrachtschepen, zware-ladingschepen, tankers, bulk-carriers en containerschepen is nagenoeg volledig overgenomen door de Aziatische concurrentie. ‘Dat is een situatie waar wij dus niet in terecht willen komen’, zegt Doze.

Met elkaar aan boord

Brouns benadrukt dat het niet alleen op de overheid aankomt. ‘Als ondernemingen zelf niet willen, is het zinloos. De wil tot samenwerking moet echt vanuit het bedrijfsleven zelf komen.’ Wat dat betreft
is hij optimistisch omdat zowel reders en werven als toeleveranciers en verzekeraars – ook niet onbelangrijk – nog steeds deelnemen aan de GMB en met elkaar praten. ‘De kracht van de GMB is dat ze met elkaar aan boord zitten,’ benadrukt Brouns. En een van de eerste concrete acties vanuit de GMB was dus een onderzoek naar hoe de kostprijs naar beneden kan met concrete voorstellen.

Hieruit zijn diverse aanbevelingen gekomen zoals het opzetten van een micropanelenstraat. Een ander concreet resultaat is een garantiestelling van de overheid in het Nesecfonds, een fonds dat de financiering van nieuwe schepen beter mogelijk maakt. ‘Dit is een bewijs dat het netwerk nog steeds heel goed functioneert’, aldus Brouns.

Voor de opzet van de micropanelenstraat is het noodzakelijk dat alle werven vergelijkbare engineeringsstandaarden hanteren. Doze: ‘Dat is hier meteen opgepakt wat heeft geleid tot een gestandaardiseerd handboek engineering. Aan de haalbaarheidsstudie voor de micropanelenstraat hebben vijftig man van dertig bedrijven verdeeld over zes werkgroepen meegedaan. Daar moeten die bedrijven dus wel concurrentiegevoelige info voor op tafel leggen en moet je er vertrouwen in hebben dat je concullega’s daar geen misbruik van maken. Maar hier is het dus gelukt. Resultaat daarvan is dat met gezamenlijke sectiebouw 25 tot dertig procent is te winnen, al met al een aanzienlijke besparing.

In het haalbaarheidsonderzoek worden meerdere fases gedefinieerd die uiteindelijk resulteren in de oprichting van een aparte BV voor de productie van de micropanelenstraat waarmee we dus het proces van de sectiebouw aanzienlijk hopen te versnellen.’ Natuurlijk is het de bedoeling dit verder te ontwikkelen naar een volledige sectiebouw.

Gezamenlijk bedrijf

Voor de opzet van die BV neemt de GMB het initiatief. De investering in zo’n fabriek is te hoog voor een apart bedrijf, maar gezamenlijk moet het wel lukken. ‘De winst zit hem in de procesverbetering en logistiek. Door dit in een gezamenlijk bedrijf onder te brengen, heb je met elkaar minder mensen nodig. De werven krijgen dan hun micropanelen kant en klaar aangeleverd waarna ze deze alleen met al dan niet een lasrobot in elkaar kunnen zetten,’ verduidelijkt Doze.

Ex-gedeputeerde Brouns vindt dit ook typerend voor de kracht van de GMB. ‘Er wordt hier gekeken wat er moet worden gedaan en opgelost en begint niet eerst om geld te vragen.’ Ondertussen werkt de GMB aan verbetering van de project-voorfinanciering van de schepen. De GMB is met werven, reders en andere overheden in gesprek over hoe die financiering kan worden verbeterd doordat de overheid, net als in Duitsland en Spanje, garant gaat staan voor de voorfinanciering. ‘We onderzoeken hoe we de verschillende mogelijkheden op één lijn kunnen brengen. Het voordeel van de GMB is dat het een heel dicht netwerk is waarbij iedereen elkaar kent. Het is ook verbazingwekkend hoe elke keer weer blijkt hoe hier meer wordt samengewerkt dan vaak naar buiten toe blijkt,’ zegt Doze.

No-go is geen optie meer

Volgens Doze en Brouns heeft de GMB er in ieder geval voor gezorgd dat alle betrokkenen zich nu bewust zijn van het belang dat de keten in de maritieme industrie in het Noorden in stand blijft. ‘De trein rijdt en een no-go is geen optie meer’, aldus Doze. Alles moet er wat hem betreft op gericht zijn dat de grote vervangingsvraag in de Noord-Europese shortsea, in de droge lading gaat het alleen al om zo’n 200 schepen, zoveel mogelijk terechtkomt bij de Noord-Nederlandse werven en niet dat steeds meer nieuwbouworders naar Aziatische werven gaan, want dat zou de doodsteek zijn voor de hele maritieme industrie in het Noorden.

Bron: SWZ Maritime