Recent is Marstrat partner Harry Doze geïnterviewd voor de februari-editie van SWZ Maritime Magazine. In het artikel lichten Doze en Patrick Brouns toe hoe de Groninger Maritime Board bijdraagt aan het versterken van de positie van het Noord-Nederlandse maritieme cluster.

Maritieme industrie in het noorden van cruciaal belang

Met bijna 2500 bedrijven, 8340 directe werknemers en een productiewaarde van ruim 3,5 miljard euro is Noord-Nederland een van de belangrijkste maritieme regio’s in Nederland. Dat zegt Egbert Vuursteen, CEO van Wagenborg, als voorzitter van de Groninger Maritime Board (GMB).

De samenwerking en innovatiekracht die het Noord-Nederlandse cluster al decennia kenmerken, zijn essentieel voor het behoud van de sector en de werkgelegenheid in de regio. In 1952 kwam dit bijvoorbeeld al tot uiting met de oprichting van Conoship, gevolgd door Centraalstaal in 1972. Beide samenwerkingsverbanden, geïnitieerd door de noordelijke werven, werden op basis van strategische inzichten gerealiseerd en hebben geleid tot een ongeëvenaarde voorsprong binnen zowel de scheepsbouw als scheepvaart. Essentieel voor de reders is dat de maritieme keten in het Noorden in stand blijft, niet alleen voor de noodzakelijke innovatiekracht in de keten, maar ook voor het behoud van de werkgelegenheid en samenwerking in de keten,’ aldus Vuursteen. De GMB-voorzitter stelt vast dat de noordelijke maritieme sector het gezamenlijk belang onderkent om samen te werken.

‘De oprichting van de GMB enkele jaren geleden getuigt hiervan. Een gremium waarin vertegenwoordigers uit het maritieme cluster tezamen met de provincie inzichten delen en waar mogelijk gezamenlijk tot initiatieven komen om de positie van de scheepbouw te versterken. Dit heeft inmiddels geleid tot een aantal interessante projecten, zoals het onderzoek hoe sectiebouw met specifieke en gerichte automatisering gerealiseerd kan worden; meer dan vijftig deelnemers van dertig bedrijven hebben in verschillende werkgroepen hun inzichten gegeven over (noodzakelijke) ontwikkelingen,’ zegt Vuursteen.

Green Maritime Coalition

Hij wijst er verder op dat de noordelijke scheepsbouwsector onder aanvoering van Conoship de handen onlangs ineengeslagen heeft in de Green Maritime Coalition, gericht op energietransitie en digitalisering binnen de sector en de regio hetgeen uiteindelijk moet resulteren in een maritiem ecosysteem. Maritieme bedrijven (waaronder reders), toeleveranciers en onderwijsinstellingen bundelen in deze coalitie hun krachten om technieken te ontwikkelen die de CO2-uitstoot van schepen fors verminderen of voorkomen.

‘Gezien de enorme vervangingsmarkt die wordt verwacht binnen de shortsea als gevolg van de energietransitie, leidt dit tot de noodzakelijke veranderingen in de toekomst. Reders spelen een belangrijke rol in deze ontwikkelingen. Overigens mag ook dit initiatief zich verheugen op een grote bereidheid tot samenwerking tussen een groot aantal partijen in Groningen en Friesland,’ stelt Vuursteen vast.

De GMB-voorzitter wijst erop dat reders uiteindelijk direct worden geconfronteerd met de noodzaak tot vergroening en derhalve ook op zoek zijn naar de optimale oplossingen voor hun vloot. Vuursteen: ‘Door met open vizier kennis, inzichten en capaciteiten te delen, worden krachten gebundeld en zullen creativiteit en innovatiekracht resulteren in oplossingen om onze positie in de mondiale scheepsbouw en scheepvaart te behouden en waar nodig te versterken. We verwachten dan ook dat het belang van de maritieme industrie voor Noord-Nederland ook in een breder nationaal verband wordt onderkend, gefaciliteerd en gefinancierd blijft worden.’

Initiatief vanuit provincie

‘Met goed 4200 arbeidsplaatsen is de scheepsbouwsector sec hier in het Noorden na de zorg zelfs de grootste werkgever,’ zegt Patrick Brouns. Als gedeputeerde was hij van 2015-’19 vanuit het provinciebestuur de initiatiefnemer voor de oprichting van de GMB. Brouns (52) kent de maritieme sector erg goed, want van 2005 tot 2013 was hij in dienst van CIG, de Central Industry Group waaronder het Numeriek Centrum Groningen, ontwerpbureau DEKC Maritime en Centraalstaal vielen.

In overleg met Marstrat-consultant Harry Doze werd besloten de GMB op te richten, een overlegorgaan waar informeel de maritieme sector wordt besproken en waarbij versterking van de sector bovenaan staat. Brouns is zelf na zijn afscheid als provinciebestuurder actief als consultant overheidsrelaties-financieringen-subsidies. Het kenmerkende van de maritieme sector in het Noorden is volgens Brouns dat reders, scheepsbouwers en toeleveranciers veel met elkaar samenwerkten en elkaar altijd weer wisten te vinden (zie de oprichting van Conoship in 1952 en Centraalstaal in 1972).

‘Behalve de motoren kun je hier nog steeds alles voor de bouw van een schip vinden met diverse scheepswerven die ook hele verschillende types schepen kunnen bouwen. Ook hebben we hier nog tal van reders.’ Maar toen hij als gedeputeerde Economische Zaken aantrad, merkte hij ook dat de maritieme sector niet echt meer op de radar stond van de provinciale en rijksoverheid. En hij zag ook dat tal van noordelijke reders steeds vaker hun schepen in het buitenland lieten bouwen. Een van de bepalende factoren hierin was volgens Brouns dat er de laatste tien jaar nauwelijks meer baanbrekende innovaties waren geweest.

Kostprijs moet omlaag

Hij liet daarom in 2018 een onderzoek doen door het consultancybureau van het in Rotterdam gevestigde Marstrat. Doze is Marstratpartner, maar woont zelf in Groningen. De belangrijkste conclusie hiervan was dat een deel van de maritieme sector bezig was zijn positie te verliezen, waardoor de benodigde kritische massa voor de maritieme sector in gevaar dreigde te komen. Dit kwam onder andere door reders die in toenemende mate in het buitenland hun schepen bestelden. Een deel van de Nederlandse shortsea-reders wil best op Nederlandse werven bestellen, maar dan moet echt wat aan de kostprijs worden gedaan.

‘De wil tot samenwerking moet echt vanuit het bedrijfsleven zelf komen’

Want die is ten opzichte van het buitenland, vooral Azië, veel te hoog opgelopen. Bouwen in Nederland is al gauw duurder. Tegelijkertijd is er door nieuwe regelgeving, die reders dwingt met schonere schepen te varen, een enorme vervangingsvraag ontstaan. De werven zelf moeten hun productieprocessen innoveren om oplossingen te bewerkstelligen voor de vergrijzing van hun personeelsbestand door bijvoorbeeld verdergaande robotisering. Lassers worden dan operators. Dat vergt andere, extra opleidingen en investeringen in nieuwe apparatuur waarvoor nu vaak geen geld beschikbaar is.

Maar niks doen is geen optie, want dan bestaat de maritieme sector in het Noorden over tien jaar niet meer, stellen Brouns en Doze vast. Ze verwijzen samen naar het voorbeeld van hoe het met de scheepsbouw heel slecht kan aflopen, Duitsland dat naast cruise- en oorlogsschepen vrijwel niets anders meer bouwt. De bouw van multipurpose-vrachtschepen, zware-ladingschepen, tankers, bulk-carriers en containerschepen is nagenoeg volledig overgenomen door de Aziatische concurrentie. ‘Dat is een situatie waar wij dus niet in terecht willen komen’, zegt Doze.

Met elkaar aan boord

Brouns benadrukt dat het niet alleen op de overheid aankomt. ‘Als ondernemingen zelf niet willen, is het zinloos. De wil tot samenwerking moet echt vanuit het bedrijfsleven zelf komen.’ Wat dat betreft
is hij optimistisch omdat zowel reders en werven als toeleveranciers en verzekeraars – ook niet onbelangrijk – nog steeds deelnemen aan de GMB en met elkaar praten. ‘De kracht van de GMB is dat ze met elkaar aan boord zitten,’ benadrukt Brouns. En een van de eerste concrete acties vanuit de GMB was dus een onderzoek naar hoe de kostprijs naar beneden kan met concrete voorstellen.

Hieruit zijn diverse aanbevelingen gekomen zoals het opzetten van een micropanelenstraat. Een ander concreet resultaat is een garantiestelling van de overheid in het Nesecfonds, een fonds dat de financiering van nieuwe schepen beter mogelijk maakt. ‘Dit is een bewijs dat het netwerk nog steeds heel goed functioneert’, aldus Brouns.

Voor de opzet van de micropanelenstraat is het noodzakelijk dat alle werven vergelijkbare engineeringsstandaarden hanteren. Doze: ‘Dat is hier meteen opgepakt wat heeft geleid tot een gestandaardiseerd handboek engineering. Aan de haalbaarheidsstudie voor de micropanelenstraat hebben vijftig man van dertig bedrijven verdeeld over zes werkgroepen meegedaan. Daar moeten die bedrijven dus wel concurrentiegevoelige info voor op tafel leggen en moet je er vertrouwen in hebben dat je concullega’s daar geen misbruik van maken. Maar hier is het dus gelukt. Resultaat daarvan is dat met gezamenlijke sectiebouw 25 tot dertig procent is te winnen, al met al een aanzienlijke besparing.

In het haalbaarheidsonderzoek worden meerdere fases gedefinieerd die uiteindelijk resulteren in de oprichting van een aparte BV voor de productie van de micropanelenstraat waarmee we dus het proces van de sectiebouw aanzienlijk hopen te versnellen.’ Natuurlijk is het de bedoeling dit verder te ontwikkelen naar een volledige sectiebouw.

Gezamenlijk bedrijf

Voor de opzet van die BV neemt de GMB het initiatief. De investering in zo’n fabriek is te hoog voor een apart bedrijf, maar gezamenlijk moet het wel lukken. ‘De winst zit hem in de procesverbetering en logistiek. Door dit in een gezamenlijk bedrijf onder te brengen, heb je met elkaar minder mensen nodig. De werven krijgen dan hun micropanelen kant en klaar aangeleverd waarna ze deze alleen met al dan niet een lasrobot in elkaar kunnen zetten,’ verduidelijkt Doze.

Ex-gedeputeerde Brouns vindt dit ook typerend voor de kracht van de GMB. ‘Er wordt hier gekeken wat er moet worden gedaan en opgelost en begint niet eerst om geld te vragen.’ Ondertussen werkt de GMB aan verbetering van de project-voorfinanciering van de schepen. De GMB is met werven, reders en andere overheden in gesprek over hoe die financiering kan worden verbeterd doordat de overheid, net als in Duitsland en Spanje, garant gaat staan voor de voorfinanciering. ‘We onderzoeken hoe we de verschillende mogelijkheden op één lijn kunnen brengen. Het voordeel van de GMB is dat het een heel dicht netwerk is waarbij iedereen elkaar kent. Het is ook verbazingwekkend hoe elke keer weer blijkt hoe hier meer wordt samengewerkt dan vaak naar buiten toe blijkt,’ zegt Doze.

No-go is geen optie meer

Volgens Doze en Brouns heeft de GMB er in ieder geval voor gezorgd dat alle betrokkenen zich nu bewust zijn van het belang dat de keten in de maritieme industrie in het Noorden in stand blijft. ‘De trein rijdt en een no-go is geen optie meer’, aldus Doze. Alles moet er wat hem betreft op gericht zijn dat de grote vervangingsvraag in de Noord-Europese shortsea, in de droge lading gaat het alleen al om zo’n 200 schepen, zoveel mogelijk terechtkomt bij de Noord-Nederlandse werven en niet dat steeds meer nieuwbouworders naar Aziatische werven gaan, want dat zou de doodsteek zijn voor de hele maritieme industrie in het Noorden.

Bron: SWZ Maritime

Marstrat welcomes Adriaen Winckers as an associated partner. From his background as a Naval Architect, Adriaen developed leadership skills in the maritime and offshore contracting industry. 

Being an independent and strategic thinker, he thinks out-of-the-box with an eye for public relations. He is ready to use his broad knowledge and experience to assist companies in supervisory and advisory roles.

Expanding competitive advantage

“The world is rapidly changing around us“, says Adriaen. “Energy transition, big data, stakeholder value, and sustainability reporting have an accelerated influence on companies. Continuing business as usual is no guarantee anymore for a healthy future of an organization. Sometimes a fresh look is needed in order to make the company future-proof. By making clear choices, the compass of the company can be focused on maintaining or expanding its competitive advantage.”

Adriaen’s track record is in maritime and offshore contracting, working at leading companies such as Bluestream Offshore and Smit International. He is capable of translating complex issues around regulations and sustainability/QHSE topics into workable solutions, without losing the business aspects.

Helping clients improve their business

Marstrat Partner Harry Doze: “By joining the team, Adriaen is further strengthening Marstrat’ s knowledge regarding the maritime industry, especially offshore industry, sustainability, and energy transition. The other partners and I are looking forward to team up with Adriaen and help clients improve their business”.

Op 9 juni gaat Marstrat partner Harry Doze in gesprek met Arnold de Bruijn (Netherlands Maritime Technology) en Maarten Mackaaij (ERIKS Nederland) over slim ontwerpen en produceren. Dit doen zij onder leiding van Lerry Overgaauw (Smart Delta Drechtsteden) tijdens een aparte deelsessie tijdens het Maritime Innovation Platform in Dordrecht.

Niet alleen de bouw en het onderhoud van schepen onder controle houden maar ook sneller, efficiënter en duurzamer. Dit kan door het ontwerp- en productieproces te digitaliseren en te robotiseren. Hoe begin je ermee? En wat is de ervaring van scheepsbouwers met maritieme automatisering? Deze vragen komen allemaal aan bod.

Met het Maritime Innovation Platform zetten Netherlands Maritime Technology en Weekblad Schuttevaer in op het verhogen van de zichtbaarheid en het verstevigen van de marktpositie van de Nederlandse maritieme sector.

Daarnaast verbindt het platform de maakindustrie met afnemers: reders, schippers, binnenvaartondernemers, vervoerders, bevrachters, havens, terminals, etc. Honderden professionals ontmoeten elkaar en hebben uitgebreid de gelegenheid om innovaties en producten te presenteren.

Marstrat partner Jenny Coenen is sinds 1 januari 2021 lector Smart Sustainable Manufacturing aan De Haagse Hogeschool. Op 8 juni 2022 (13.00 – 18.30) houdt zij haar intreerede ‘Kunnen wij het maken?’

Relatief kleine, gespecialiseerde bedrijven in de maakindustrie hebben behoefte aan flexibele assemblageprocessen en productielogistiek. Digitalisering biedt veel mogelijkheden om productieprocessen efficiënter en duurzamer te maken, innovatieve producten te fabriceren en over te schakelen op andere businessmodellen. Dit moet dan wel werken voor kleine series en enkelstuks. 

‘Kunnen wij het maken?’ verwijst naar onderliggende vragen over: ‘Hoe beheersen we risico’s in complexe maakprocessen?’, ‘Hoe werken we samen in de keten?’ (bijvoorbeeld door ‘Factory-as-a-Service’) en ‘Wat moeten huidige en toekomstige engineers weten over ‘Industry 4.0’ en circulaire maakindustrie?’ 

Jenny legt graag uit hoe ze samen met haar docent-onderzoekers aan de slag gaat om voor u een antwoord te vinden op deze vragen, door middel van cocreatie met de beroepspraktijk en het onderwijs in het Re/manufacturing lab. 

Het lectoraat maakt deel uit van het kenniscentrum Digital Operations and Finance en valt onder de faculteit Technologie, Innovatie & Samenleving. De intreerede van Jenny Coenen wordt gecombineerd met die van Steven van den Berg, lector Fotonica.

Bekijk het volledige programma op de website van De Haagse Hogeschool

The measures owners can take on their own vessels in the race to cut greenhouse gas emissions…

Marstrat partner and yachting consultant Hein Velema outlines measures owners can take independently on their own vessels in the race to cut greenhouse gas emissions.

A growing number of large companies such as Google, Ikea and Heineken are feeling the pressure to implement sustainability policies to please their customers and investors. Their CEOs don’t want to be seen in a diesel car. Their private jets are filled up with biofuel. Soon, people will ask questions about their yachts. Refits to make yachts more sustainable will become a major trend. Owners who feel the need to contribute to a better world will be followed by those who also care about their reputation. Finally, regulations will force the rest.

The IMO’s greenhouse gas strategy calls for emissions from ships to fall by 40 per cent by 2030, pursuing efforts towards 70 per cent by 2050. Norway is the first country to implement zero-emission zones in their fjords by 2026. Other countries will follow, especially those with attractive cruising grounds. Regulations will also apply to superyachts. Attempts to exempt our industry from the new European emission regulations will fail just like the Italian supercar producers failed to escape it.

IMO targets

If the superyacht industry wants to keep up with the IMO targets, it cannot afford to limit the efforts to the new construction of yachts. More than 95 per cent of the current fleet will still be operational in 2030 and probably more than 80 per cent in 2050, and so the only way to achieve the decarbonisation goals of the superyacht sector is to reduce emissions of the current fleet. It’s a huge endeavour for 6,000 superyachts. How can we do that?

Sustainable refits is the way forward. There’s one ‘easy’ way to reduce the emissions of current yachts and that’s HVO diesel. Without changing anything in the engine room, this modern synthetic drop-in fuel is believed to reduce greenhouse gas emissions by 85 per cent. This product will become available soon for the superyacht industry – but it comes at a price. It’s expected to be three to four times more expensive than the fuel normally bunkered by superyachts. The price will drop in the future but it will never be cheap. Refitting a yacht to reduce fuel consumption still makes a lot of sense to start with, and subsequently using better fuels such as HVO diesel.

Proven and available technology

There are many ways to refit yachts to reduce fuel consumption and emissions using only proven and available technology. Each measurement will contribute in a relatively small way, but it will all add up. A reduction of 40 per cent should be feasible when fully committed. As Martin Redmayne has recently mentioned across social media, we also need to talk about speed. The concept of ‘maximum speed’ of a yacht is holding us back from achieving what we want. If we optimise our yachts on normal cruising speeds, rather than maximum speeds, we can be much more efficient.

One of the first things to look at is the hull. Refits often include lengthening the yacht. Increasing the waterline makes the hull more efficient. Adding a bulbous bow, optimised for cruising speed, can help another few per cent. New propellors optimised for cruising speed rather than top speed will also help. Last, but not least, installing appendages such as the hull vane will make the hull transition complete.

Replacing the main engines with a diesel-electric propulsion system is probably too complicated, with limited results in terms of emissions reduction. Exchanging the main engines for smaller modern engines optimised for cruising speed is still expensive but can pay off. Retrofitting existing engines and adding exhaust treatment are more economical solutions.

More than just replacing equipment

According to Water Revolution Foundation’s latest information, yachts are in port or at anchor for more than 80 per cent of the time so it’s essential to look at the electrical systems and hotel load. Replacing generators in combination with advanced power management will reduce emissions significantly. Air conditioning is the largest power consumer and new HVAC systems can be 30 per cent more efficient and, combined with heat recovery, up to 50 per cent. But there are many more small improvements to be made such as reducing heat radiation from the sun with window foils, occupancy-based lighting and AC that detects when no one is in a room and switches off the lights and air conditioning.

Sustainable refit means more than just replacing equipment. The refit facility, the refit process, the use of materials, the disposal (preferably reusing or recycling) of old machinery and equipment are all to be taken in consideration. It’s not easy for an owner, captain or manager to do it all correctly.

Today, there are owners who are motivated to reduce the carbon footprint of their yacht. We need to be ready to help them. It would be good to have help available to look at individual yachts and make independent assessments, assisting owners to set out the right ambition level and consider options that will truly contribute.

Sustainable refit helpdesk

‘Independent’ means not being controlled by shipyards, equipment suppliers or project managers. This sustainable refit helpdesk could be part of Water Revolution Foundation with the possible use of government subsidies to reduce the barrier to a great sustainable refit, cleaning up the existing fleet of superyachts.

This article first appeared on SuperYachtNews.com